• 新能源车轻量化只是零部件减重?这样的想法太

    2018-12-19 16:19:38

    近年来,新能源轿车开展已进入快速开展通道,特别是在上一年我国轿车市场销量全体放缓的趋势下,新能源车的销量依然呈现出陡增的态势,全年新能源车销量到达80万辆。而中汽协

      近年来,新能源轿车开展已进入快速开展通道,特别是在上一年我国轿车市场销量全体放缓的趋势下,新能源车的销量依然呈现出陡增的态势,全年新能源车销量到达80万辆。而中汽协数据显现,本年上半年我国新能源轿车销量已到达41.2万辆,同比添加112%。在此增速下,估计本年全年累计销量将首达百万辆等级。而据业界猜测,到2025年传统燃油车数量将到达峰值,尔后总量将逐渐下行,新能源轿车逐渐上量,到2030年新能源车产值有望超越传统车。实际上,在当时全球能源危机和环保压力下,跟着传统燃油转型为电驱动的轿车动力革新愈演愈烈,车身轻量化这一轿车资料革新也是气势不减一浪盖过一浪,和轿车动力革新并肩而行。与传统燃油车不同的是,新能源轿车选用电池作为动力来驱动轿车工作,受动力电池分量、动力电池续航路程的约束,在苛刻的节能降耗法规下,车身轻量化成为新能源车企首要考虑的问题。日前在由盖世轿车主办的2018我国轿车轻量化工业高峰论坛上,多位职业大佬针对新能源车用资料的运用宣布了最新观念,结合这些要害,盖世轿车曾在《新能源轿车这么火,对未来钢材影响几许?》一文中,要点对未来新能源轿车钢材品种和需求量已进行了剖析,今日咱们再结合其它资料看看新能源车用资料的最新观念和意向。未来轿车用材趋势:非金属份额提高 各资料不相上下现在从车身资料来看,钢铁约占整车分量的65%-70%,有色金属占有10%-15%、非金属资料占有20%,而在此次我国轿车轻量化工业高峰论坛上,北汽股份研究院副院长、总工程师曹渡指出:“在未来10-15年之间,轿车的各类资料和用量将会不相上下,一般钢、高强钢、聚合物、铝合金、镁合金都会到达20%的运用,这是轿车资料工业的大革新。”据了解,这份数据猜测来源于一份德国政府托付德国工程师协会做的轿车轻量化盘点陈述,其间显现,铝合金运用以及复合资料的运用在2025年将大幅添加,到2035年各类资料将不相上下。事实上,铝合金和镁合金是现在轿车轻量化最优的挑选。作为最常见的轿车轻量化资料,据猜测铝合金在轿车中用量可达540kg,能使轿车减重40%,被广泛运用于发动机、车身等结构件、冲压件,其间奥迪等车企已见全铝车身付诸实际。对新能源轿车而言,以动力电池托盘为例,曾经多选用钢材制作动力电池托盘,现在多以铝合金型材为主。铝合金型材的密度为2.7g/cm3,不管在紧缩仍是焊接等方面,铝合金原料优势显着。而镁合金的密度为1.8g/cm3,碳纤维是1.5g/cm3,用这些资料制作电池托盘可完成大幅减重。“镁或镁合金在不可视的部分结构件,如转向支撑、座椅骨架等方面也会有所运用;在发动机罩盖、变速器外壳、车身结构等方面逐渐将在高端车上运用。新能源车身也将加大碳纤维资料的运用,会首要运用于车身、掩盖加强件及刚性结构件(如堞形梁)等方面。”曹渡表明。虽然有数据显现,在2025年,钢材在轿车中的运用份额依然会到达在50%以上,但据业界猜测,将来轿车用材增量上非金属将会占到很大部分。一汽高工田洪福在此次我国轿车轻量化工业高峰论坛上也指出,除了有色金属要替代一些钢铁,剩余一部分就是要点非金属。但一方面,现在有很多好的轻量化技能运用并不快,也没有遍及,最多仍是因为本钱,再好的技能假如本钱太高,也会影响整个产品。现在新能源轿车动力电池外壳用材品种很多,既有钢、铁、铝合金等金属资料也有塑料、碳纤维等非金属资料。田洪福指出,这一块现在并没有彻底老练,但未来这部分以及充电桩、插座等都是新能源轿车重要的零部件,并且用量会非常大,非金属资料在这个范畴具有非常好的运用优势。除了电池外,非金属资料在电机上也有广泛的运用,比方聚苯硫醚具有强度高、耐高温、高阻燃、耐腐蚀的功能,可以替代部分金属来制作新能源车要害的零部件,一起在智能网联范畴,也可用于传感器、控制器、执行器,包含摄象头、雷达等。跟着未来轿车新四化的开展,运用范畴的延伸也将对非金属资料提出更高的要求。轻量化落地形式:只为零部件减重太浅薄如安在完成轻量化的一起确保车身强度,以契合苛刻的车辆磕碰测验和安全的要求,成为主机厂考虑的重中之重。而一般,主机厂工程师们首要从轻量化资料、车辆结构规划和制作工艺三方面进行优化装备,来完成车辆安全轻量化。对此,曹渡指出,“轿车轻量化现在只是停留在零部件减重初级的水平,这是不对的,太浅薄。”曹渡为轿车轻量化给出了明晰的界说,他指出,轻量化就是把最轻的资料以最少的本钱用在最合适的当地。他表明,关于做方针规划的技能人员而言,由此界说动身才干清晰轻量化的具体内容,这一般包含了资料轻量化、结构优化、工艺轻量化,大部分人都是注意到轻量化的这点。但实际上,依照轻量化的界说是不行的。“模块化规划也是轻量化的一种,是契合轻量化界说的。还有安装轻量化规划,比方激光拼焊,把不同密度钢度集合后做轻量化规划,都是很好的。”曹渡指出,其实当时做的最欠好的是功能方针轻量化。他以底盘为例,指出自主品牌现在实际上还处在一种逆向和半逆向的水平。“有谁敢说减重150公斤敢把底盘的纵梁随意更改,现在是没有的,改车身和表里饰都没有问题,要改底盘这种安全件现在还没有这个水平。

       原因是因为咱们对功能方针的拟定逆向,限制了整车轻量化的水平。”因而,归纳起来看,整车的研制减重肯定不是简略的零部件减重,而是全体正向规划的开发。而整车的轻量化是一发而动全身的正向规划,是各体系全体的减重而不是某个零部件的减重,这是问题的要害。关于整车的减重绝不是简略的零部件减重说法,曹渡做了进一步阐明,“整车减重带来的长处是什么呢?咱们完成减重后归纳油耗降低了1.2L,我们很难幻想,130公斤减重油耗顶多降0.3L、0.4L,怎么会降到1.2L呢?实际上,减重今后发动机排量削减了,用了更好优化的1.5DGI,改动发动机排量后,对发动机轿车动力体系进行从头匹配,这个匹配又降了0.4L,因而合起来可以让整车到达削减1.2L油耗的归纳作用。”而实际上,当时我国拟定的轻量化技能道路依然阻滞在零部件轻量化技能道路的水平,并没有一个完好的轻量化技能道路来谈整车的轻量化,从全体开发的轻量化技能是没有的。曹渡对此感到担忧,“期望我国政府相关部分可以在这方面做一些改进。”盖世小结:跟着趋严的环保及油耗法规方针的出台,轻量化造车已成为完成节能降耗的必经之路。在新能源和轻量化浪潮的推进下,各类资料不断移风易俗,质优量轻的非金属替代传统金属也将成为未来的一大趋势。而如曹渡所言,如何将最轻的资料以最少的本钱用在最合适的当地,防止整车减重走入单纯零部件减重误区,引导进入全体正向规划开发轨迹,并出台相应的轻量化技能道路协助主机厂应对应战,应当引起有关部分的注重,也是主机厂需求考虑的课题和尽力的方向。作者:宋媛